O contrato com o fornecedor foi fechado. O booking confirmado. O transit time de 32 dias anotado no cronograma de reposição de estoque.
O que o planejamento não incluiu foi a chuva.
Em fevereiro de 2023, o Porto de Santos ficou fechado por quase 20 horas seguidas depois de temporais que atingiram o litoral paulista com ventos acima de 55 km/h. Nenhum navio entrou ou saiu. Nenhum cronograma se sustentou.
Não foi um evento isolado. Foi um antecipar do que o segundo semestre de 2026 pode trazer, com intensidade ainda maior.
O que está sendo previsto para 2026
As chances de o El Niño se confirmar no segundo semestre de 2026 e persistir até o fim do ano são de 82%, segundo o Centro de Previsão Climática da NOAA.
Os dados meteorológicos mais recentes indicam que há 83% de probabilidade de que a temperatura no Pacífico atinja entre 1,5°C e 2°C acima da média. A temperatura do Oceano Pacífico saltou de -0,4°C no final de 2025 para 0,5°C já em maio deste ano, caracterizando o início da formação do fenômeno.
O estado de Santa Catarina, que já sofreu grandes enchentes em 1983 e 2023 provocadas pelo El Niño, decretou alerta climático preventivo. Em resposta, o Porto de Itajaí criou uma Comissão Especial de Monitoramento e Avaliação dos Potenciais Impactos do Fenômeno Climático El Niño, com objetivo de fiscalizar riscos à infraestrutura e nas operações do complexo portuário — incluindo chuvas intensas, elevação do nível dos rios, ressacas e vendavais.
Para quem importa por Santos, Navegantes, Itajaí ou Paranaguá, o segundo semestre de 2026 já é um período de atenção.
Como eventos climáticos afetam a operação portuária
A cadeia de impactos começa antes do navio atracar.
Chuvas persistentes comprometem operações com granéis sólidos, que não toleram umidade. Um levantamento do Porto de Santos identificou as chuvas persistentes como a principal ameaça climática de maior probabilidade de ocorrência, com reflexos diretos sobre a sensibilidade operacional de cargas específicas e aumento de ocorrências de ventos moderados.
Quando o volume e a intensidade passam de certo patamar, as operações simplesmente param. A Capitania dos Portos tem autoridade para suspender a praticagem por condições de segurança — e o faz quando necessário.
O que isso representa na prática para o importador: o navio que deveria atracar na quarta atraca na sexta. O container que seria liberado para transporte no início da semana aguarda berço disponível. O Transit time de 32 dias virou 38. E o planejamento de estoque que foi calculado sobre aquele número começa a colapsar.
O transit time declarado na cotação não inclui paradas operacionais por condições climáticas. O risco climático é invisível no número que aparece na proposta.
O que o operador de comex enxerga e o que não enxerga
Para quem opera no dia a dia de uma importadora, o impacto climático raramente aparece como uma variável de planejamento. Aparece como problema.
O container saiu de Shanghai. O tracking mostra ETA para Santos no dia 15. O estoque interno tem cobertura até o dia 20. Margem de cinco dias, confortável.
Aí chegam as notícias sobre temporais no litoral paulista. O porto opera em condições reduzidas. Dois navios que deveriam ter atracado ontem ainda estão fundeados no canal aguardando autorização. O berço disponível agora vai para quem chegou primeiro, com dias de antecedência.
O ETA virou estimativa. O dia 20 virou o dia 27. E o estoque, o dia 20.
Para o setor de transporte e logística, a memória operacional e financeira de eventos climáticos extremos recentes segue viva. A previsão de novo El Niño em 2026 voltou a acender o sinal de alerta entre empresas que ainda carregam os impactos de tragédias climáticas anteriores.
A diferença entre quem absorve esse impacto e quem é atropelado por ele está, em geral, na antecipação.
O que faz sentido monitorar a partir de agora
O risco climático não elimina o planejamento, ele exige que o planejamento seja mais conservador em determinados períodos.
Algumas leituras que fazem sentido para quem opera importação com portos no Sul e Sudeste do Brasil no segundo semestre de 2026:
Embarques cujo ETA cai entre outubro e fevereiro entram na janela de maior risco de El Niño. Um buffer de segurança no estoque para esses períodos pode ser mais barato do que um pedido urgente emergencial com frete aéreo.
Rotas que passam pelo Canal do Panamá também merecem atenção. O El Niño pode reduzir o nível de água no Canal, obrigando autoridades a limitar a circulação de navios — com reflexos diretos em importações que dependem dessa rota para chegar ao Brasil.
O histórico de transit time real dos armadores nas rotas utilizadas ganha relevância maior. Em períodos de congestionamento, a diferença de desempenho entre armadores na mesma rota pode ser de dias. Quem tem esse dado consegue tomar decisões mais fundamentadas na hora da cotação.
Em períodos de El Niño, o transit time declarado na proposta tem menos valor preditivo. O histórico real de chegada naquele porto, naquele período do ano, é o dado que importa.
O LogX exibe o índice de confiabilidade do transit time para cada proposta de frete marítimo, calculado a partir dos dados reais de chegada nos portos brasileiros. Em períodos de maior volatilidade climática, esse índice se torna uma referência adicional para avaliar qual agente está cotando com base na realidade histórica daquela rota — e qual está usando o melhor cenário possível.